Ο ρόλος των διαλύσεων πλοίων στο τρέχον ναυτιλιακό επιχειρείν

by : Spyros Vougious, Academic Director of the MSc in Shipping Management,  the MBA in Shipping & the MSc in International Shipping & Finance

Λίγοι ίσως θα έχετε αναρωτηθεί για το πού καταλήγουν  τα παλαιά και οικονομικά απαξιωμένα πλοία.Kι όμως η βιομηχανία διαλύσεων πλοίων – ή «ανακύκλωσης πλοίων» όπως πρόσφατα οι περισσότεροι αρέσκονται να αναφέρονται –  παίζει καταλυτικό ρόλο στην ασφαλή και ποιοτική ναυτιλία και επηρεάζει άμεσα το τρέχον ναυτιλιακό επιχειρείν.

Το παρόν εισαγωγικό άρθρο δε στοχεύει, βέβαια, στο να εμβαθύνει στις παραπάνω σκέψεις αλλά έχει ως στόχο να τραβήξει το ενδιαφέρον του μη ειδικού σ’ αυτήν την «κρυμμένη» κι όμως τόσο σημαντική για τη ναυτιλία βιομηχανία.  Επικεντρώνεται δε στις αγορές  του “Dry Bulk and Tanker tonnage” στις οποίες έχουν κυρίως επενδύσει οι Έλληνες πλοιοκτήτες.

Πού πάνε, λοιπόν, τα οικονομικώς απαξιωμένα πλοία;

Για περισσότερο από τρείς δεκαετίες η δραστηριότητα διαλύσεων πλοίων έχει επικεντρωθεί στην Ινδική χερσόνησο.  Το Μπανγκλαντές η Ινδία και το Πακιστάν διαλύουν το 84% περίπου του παγκόσμιου τονάζ. Ακολουθούν η Κίνα και η Τουρκία με φθίνον όμως ενδιαφέρον η κάθε μία για διαφορετικούς λόγους.

Η επικέντρωση των διαλύσεων πλοίων στις χώρες  αυτές δεν είναι βέβαια τυχαία.

Η λειτουργία βιομηχανίας διαλύσεων πλοίων ευνοείται κυρίως από την ύπαρξη παρακείμενης βιομηχανίας χάλυβος, ικανής και πρόθυμης να χρησιμοποιήσει τον παλαιό χάλυβα, και την ύπαρξη άφθονου φθηνού μη εξειδικευμένου  εργατικού δυναμικού (εργατοβόρος βιομηχανία). Και οι δύο αυτές προϋποθέσεις  ισχύουν στις παραπάνω χώρες.

Επιπλέον το παραγόμενο προϊόν είναι σχετικά χαμηλής ανά μονάδα αξίας και απαιτεί συμπίεση του κόστους. Τα πλοία στις χώρες αυτές διαλύονται  σε  εύκολα προσβάσιμες  με αρκετά μεγάλο πλάτος και  υψηλή παλίρροια ακτές ικανές να δεχθούν ένα μέρος των σκαφών χωρίς ιδιαίτερες υποδομές  μειώνοντας το κόστος παραγωγής στο ελάχιστο.

Διαλύσεις και επιχειρείν

Πώς όμως συνδέονται οι διαλύσεις με την τρέχουσα ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα;

Θα έπρεπε πρώτα κανείς να εξετάσει τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλιακής βιομηχανίας που συνίστανται στην  κυκλικότητα των ναυτιλιακών αγορών από τη μία και στην δομή και το στρατηγικό management της ναυτιλιακής επιχείρησης από την άλλη.

Καθώς οι ναυλαγορές ανθούν οι τιμές των υπαρχόντων πλοίων ανεβαίνουν απότομα και οι πλοιοκτήτες κάνουν υπερβολικές επενδύσεις σε καινούρια. Επειδή όμως οι αποφάσεις τους αυτές καθοδηγούνται από  το  συναίσθημα και βασίζονται στο γρήγορο πλουτισμό και  την κερδοσκοπία σύντομα οδηγούν την αγορά προσφοράς και ζήτησης  τονάζ σε ανισορροπία ρίχνοντας έτσι τους ναύλους σε πολύ χαμηλά επίπεδα (ότι δηλαδή συμβαίνει και σήμερα).    Μία τέτοια ανισορροπία μπορεί μόνο να εξομαλυνθεί με μία εύκολη και μόνιμη απομάκρυνση των παλαιών και οικονομικά απαξιωμένων πλοίων, δηλαδή τη διάλυσή τους.

Η ευκολία απομάκρυνσης παίζει ιδιαίτερο ρόλο για τη γρήγορη εξισορρόπηση της προσφοράς και της ζήτησης τονάζ καθώς οι πλοιοκτήτες αρχικά διστάζουν να στείλουν τα πλοία τους για διάλυση ελπίζοντας σε ανάκαμψη της αγοράς.

Μέχρι σήμερα η «ευκολία» αυτή υπάρχει. Από τη μία οι πλοιοκτήτες λαμβάνουν χρήματα από την πώληση του πλοίου τους στα διαλυτήρια ( ενδεικτικά να αναφέρω ότι με τις τρέχουσες τιμές για scrap metal ένα πλοίο τύπου Panamax bulk carrier μπορεί να πουληθεί για πάνω από $4,000,000 ) από την άλλη δεν υπάρχει περιορισμός “capacity” των διαλυτηρίων λόγω του ότι τα πλοία διαλύονται σε ακτές.

Το πρόβλημα …

Η εργασία στα διαλυτήρια όπως γίνεται σήμερα είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη με αρκετούς ανθρώπινους τραυματισμούς και  απώλειες ενώ η ίδια η δραστηριότητα επιβαρύνει σημαντικά το περιβάλλον.

Περιβαλλοντικές οργανώσεις έχουν απαιτήσει την απαγόρευση της διάλυσης πλοίων σε ακτές παρά μόνον σε οργανωμένα ναυπηγεία.  Το «εργατοβόρον» όμως της βιομηχανίας διαλύσεων πλοίων και η σχετικά χαμηλή τιμή μονάδος του τελικού προϊόντος μαζί με μία σειρά άλλων προϋποθέσεων (όπως αναφέρθηκαν παραπάνω)  δεν επιτρέπουν τη βιωσιμότητα τέτοιον μονάδων εκτός και αν αυτές επιδοτούνταν. Και σε αυτή ακόμη την περίπτωση όμως (αν κανείς θα μπορούσε να πει ότι αυτό θα ήταν εφικτό) θα περιοριζόταν σημαντικά το διαθέσιμο “capacity” των διαλυτηρίων ενώ θα ενισχύονταν η απροθυμία των πλοιοκτητών στο να διαλύσουν τα παλαιά πλοία τους εφόσον δεν θα λάμβαναν πλέον χρήματα από την πώλησή τους.

Όπως είναι κατανοητό η αλλαγή του τρόπου διάλυσης θα είχε συστημικές και καταστροφικές συνέπειες στις ναυτιλιακές αγορές και την ασφάλεια των πλοίων και του περιβάλλοντος γενικότερα αφού θα περιόριζε την ευκολία εξόδου των παλαιών πλοίων από την αγορά.

Το πρόβλημα έχει γίνει πιο έντονο με την γιγάντωση του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και την ανάγκη για ολοένα μεγαλύτερη ικανότητα απορρόφησης ακατάλληλων πλοίων από την πλευρά των διαλυτηρίων.

Το 2009 ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) αντιλαμβανόμενος τη σοβαρότητα του προβλήματος για τη ναυτιλία και την ασφάλεια του κλάδου υιοθέτησε τη διεθνή συνθήκη του Hong Kong για ασφαλή και περιβαλλοντολογικά ορθή ανακύκλωση, μη καταργώντας όμως τις διαλύσεις στις ακτές.

Αν βρήκατε ενδιαφέρον τον κόσμο των διαλύσεων πλοίων θα σας πρότεινα να ρίξετε μία ματιά στο παρακάτω βίντεο  

One thought on “Ο ρόλος των διαλύσεων πλοίων στο τρέχον ναυτιλιακό επιχειρείν

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s